Ratownicze badania archeologiczne związane z budową linii Tren Maya trwały ponad cztery lata i wymagały współpracy specjalistów od dokumentacji, konserwacji, restauracji i zabezpieczania dóbr dziedzictwa. Na liczącym 1525 kilometrów odcinku kolejowym wykonano 25 dużych obejść trasy (po 2–4 kilometry każde) „ze względu na obecność ważnych monumentów przedhiszpańskich”.
Manuel Pérez Rivas, archeolog odpowiedzialny za projekt, wyjaśnił w rozmowie z dziennikiem La Jornada, że prace terenowe i działania ratownicze zostały już zakończone, ale wciąż trwają analizy laboratoryjne, konserwacja i restauracja pozyskanych obiektów. Przygotowywany jest także cyfrowy repozytorium o pojemności ponad 800 terabajtów, które pomieści obszerny materiał zebrany i wytworzony w ramach tego projektu infrastrukturalnego. W jego trakcie „zastosowano nowe technologie i wyznaczono zmianę w sposobie postępowania przy inwestycjach uznanych za priorytetowe”.
Kryteria ochrony i ratowania zabytków
Pérez Rivas wyjaśnił, że w projekcie stosowano cztery poziomy priorytetu – swoisty „semafor” od 1 do 4, od mniejszej do większej wagi – które decydowały o sposobie ochrony, ratowania lub konserwacji znalezisk. Dotyczyło to zarówno obiektów o charakterze domowym czy ceremonialnym, jak i architektonicznym: „budowli o funkcji cywilno-religijnej, zespołów elity, jednostek mieszkalnych dla osób o różnym statusie społecznym, a także tarasów i wyniesionych pól uprawnych, które świadczą o bardzo złożonym i rozległym systemie zagospodarowania”.
Obecnie część zabytków jest nadal badana w laboratoriach, inne wchodzą już w skład odrestaurowanych kolekcji muzealnych, m.in. w Ateneo de la Ciudad de Mérida. Niektóre eksponaty prezentowane są także w przestrzeniach dworców kolejowych, a nawet na lotnisku w Tulum, gdzie pokazuje się przedhiszpańskie obiekty uratowane w ramach tego projektu.
Ochrona najważniejszych stanowisk przez zmianę trasy
Archeolog podkreślił: „najcenniejszych znalezisk nie ruszaliśmy i nie ingerowaliśmy w nie właśnie dzięki zastosowaniu obejść trasy”. Na siódmym odcinku linii znajdują się zespoły dużych, sklepionych budowli. Zadaniem zespołu było takie poprowadzenie inwestycji, by nie zostały naruszone, i skoncentrowanie badań na tym, co faktycznie znalazło się w pasie kolejowym.
Zabezpieczono wiele stanowisk i dokonano ich pełnej dokumentacji. Wśród nich jest bardzo duże stanowisko w stanie Campeche, znane jako Cruz de Rovira, z budowlami przekraczającymi 12 metrów wysokości, które pozostało nienaruszone.
Skala prac i etap analiz
„Faza terenowa, eksploracyjna, jest już zakończona. Obecnie analizujemy materiał zabytkowy i opracowujemy sprawozdania, bo to ogromna ilość danych: blisko 23 tysiące monumentów, które zostały poddane interwencji, a do tego trzeba zintegrować wszystkie raporty” – wyjaśnił Pérez Rivas.
Jedyną trwającą jeszcze pracą w terenie jest dokończenie procesu przenoszenia wybranych obiektów do Parque Balaam Tun w Chetumal.
Zasada podstawowa: zachowanie in situ
Pérez Rivas zaznaczył, że nadrzędną zasadą projektu ratownictwa archeologicznego jest „zachowanie in situ”. Istnieją jednak sytuacje – nie tylko przy linii Tren Maya, ale także przy budowie dróg i innych szlaków komunikacyjnych – w których monumentu nie da się pozostawić na miejscu ze względów technicznych i bezpieczeństwa.
W takich przypadkach stosuje się procedurę przeniesienia: stanowisko jest badane, demontowane w sposób kontrolowany, a następnie przewożone w miejsce, gdzie może być właściwie chronione i udostępnione do oglądania. „To praktyka stosowana od dawna, niezbędna, gdy zachowanie zabytku na miejscu nie jest możliwe. Nie jest to rozwiązanie idealne, ale tak się postępuje” – podkreślił archeolog.
Jako najbardziej znany przykład podał świątynię Abu Simbel w Egipcie, wraz z ponad 40 innymi budowlami, które trzeba było przenieść w inne lokalizacje. Podobne działania podejmowano też w stanach Jukatan i Campeche przy budowie dróg. W środkowym Meksyku istnieją świątynie odkryte przy głębokich wykopach, które zostały zdemontowane i przeniesione. „Kluczowe jest wykonanie wyczerpującej dokumentacji i bardzo staranne przeniesienie, tak aby maksymalnie zachować wartość kulturową monumentów.”
Przenoszenie budowli prehiszpańskich a prawo i standardy międzynarodowe
W przypadku linii Tren Maya przeniesionych zostało około 80 budowli prehiszpańskich. Pérez Rivas podkreślił, że „nie jest to procedura nielegalna, destrukcyjna ani też bezprecedensowa”. Przykłady takich działań są dobrze udokumentowane zarówno na poziomie międzynarodowym, jak i krajowym, zarówno sprzed, jak i po wejściu w życie obowiązującej ustawy federalnej.
Chodzi o projekt badawczy, który został przeanalizowany i zatwierdzony przez Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) za pośrednictwem jego Consejo de Arqueología i jest zgodny z obowiązującymi przepisami. W szczególności w przypadku procedur przenoszenia obiektów ich zasadność była oceniana i zatwierdzana przez to gremium eksperckie.
Działania prowadzono także „zgodnie z kartami i konwencjami wydanymi przez organizacje międzynarodowe, takie jak Organizacja Narodów Zjednoczonych do spraw Oświaty, Nauki i Kultury oraz Międzynarodowa Rada Ochrony Zabytków i Miejsc Historycznych”. Dokumenty te uznają za dopuszczalne przeniesienie lub relokację monumentu, gdy wymaga tego jego ochrona albo gdy przemawiają za tym względy interesu narodowego lub międzynarodowego.
Park pamięci Baalam Tun i wykorzystanie społeczne dziedzictwa
Archeolog doprecyzował, że Parque de la Memoria Baalam Tun został zaplanowany właśnie po to, „aby przyjąć przeniesione budowle i nadać im odpowiednią funkcję społeczną, tworząc przestrzeń interpretacyjną dla różnych grup ludności”.
Dziedzictwo archeologiczne jest rozproszone na całym obszarze Półwyspu Jukatan. Na siedmiu odcinkach linii Tren Maya zarejestrowano ponad 66 tysięcy monumentów archeologicznych. Z tej liczby 23 tysiące zostały objęte interwencją, a ponad 1500 zachowano in situ, bez naruszania ich pierwotnego położenia.
